全面展示“三电”进化史 丰田电动化不唯电动车

发布时间:2022年06月30日
       北京报道, 从燃油汽车向新能源汽车的转变,

源于对全球气候的考虑, 而是来自于技术的不断升级和创新。 技术是从内燃机向电气化过渡的核心。
        由此看来, 国内各种新势力的快速造车模式不免令人深思。 同样, 丰田作为全球汽车巨头, 在电动化领域的“慢”也值得探讨。 日前, 在丰田电动化技术交流会上, 丰田拿出了HEV(混合动力)车型电驱动系统中最关键的三个系统——电池组、PCU动力控制单元和电动机, 也就是我们常说的 “三个系统”。 丰田表示, 正是在积累了四代混合动力技术之后, 才有信心正式宣布全面电动化。四代混合动力技术的积累是基石。 “三电”, 丰田工程师将组件拆分成更小的电池单体、PCU中的IGBT功率半导体模块和电机中的转子、定子等部分。丰田的HEV车型已经演进到第四代, 以上组件也 为第四代更新, 工程师们在对每一代产品进行罗列对比时, 可以直观的感受到丰田在HEV领域的深厚积累。 实现稀土材料用量、小型化、轻量化、低损耗和降低成本 编。 2015年诞生的第四代电机比1997年的第一代电机小一半以上, 从5.1L增加到2.2L, 同时最大功率从30kW提升到53kW, 稀土元素用量减少了 96%, 大大降低成本。 . 电池包方面, 从第一代圆柱形镍氢电池改进到第四代方形锂电池, 立方电芯封装成电池包后体积利用率远高于圆柱形电芯 . 此外,

丰田还在损耗、散热、电控以及电池组在车内的放置等方面不断进行优化。 丰田表示, 掌握这些技术, 结合发动机、充电设备、燃料电池、储氢罐等, 可以制造出所有的电动汽车。 回到具体车型,

丰田第四代驱动电机的功率密度约为第一代的4.2倍。 但在第一代普锐斯之前, 没有这样的市场需求, 自然也没有这样的现成产品,

丰田只好自己开发。 从第一代到第四代, 普锐斯驱动电机定子/转子的核心部件, 体积从5.1升提升到2.2升, 功率从30千瓦提升到53千瓦, 最高转速从 5600rpm 到 17000rpm。 第四代普锐斯锂离子电池组体积比第一代缩小67%, 另外一个主要核心部件——动力控制单元(PCU)的功率密度也比第一代提升了1.5倍。 第一代到第四代。 同时, 整个混合动力系统的成本大大降低, 性能也大大提高。 在一定程度上, 汽车电气化还没有成熟的技术。难点在于如何同时实现这三项核心技术的高性能、小体积、轻重量和低成本。 其实这也是所有工程问题的难点, 工程问题只有不断实践, 才能不断积累经验, 不断优化。 截至今年4月, 丰田混合动力汽车累计销量已超过1200万辆。 每个 HEV 都有一个电机、电池和电子控制装置。 事实上, 混合动力汽车上的三电系统比纯电动汽车技术更先进。 更复杂。 20多年的混合动力技术开发实践和1200万辆HEV的实际销量, 让丰田积累了业内最丰富、最先进、最成熟的电动化技术和经验, 也是丰田全面电动化的最大信心。 全电动化并不意味着全电动化无疑是汽车行业的未来。 丰田自研发第一代普锐斯以来, 就意识到电气化技术是下一代车型的关键。 不过, 丰田也提出, 电气化并不意味着EV(纯电动)、HEV(混合动力)、PHEV(插电式混合动力)和FCV(氢燃料电池汽车)都是汽车电气化的不同方向, 可能仍是一个 比EV更重要的技术方向。 就市场份额而言, 确实如此。 截至2017年1月, 丰田混合动力汽车累计销量突破1000万辆大关, 今年4月底已达到1200万辆。 也就是说, 在15个月内, 丰田在全球的混合动力车型销量达到了1200万辆。 在丰田看来, 电气化本身并不是目标。 丰田的目标是到 2050 年将全球销售的新车的平均驾驶过程中的二氧化碳排放量减少 90%。
       为实现这一目标, 丰田将通过包括电动汽车在内的各种基于混合动力汽车的电动汽车产品来推动电动汽车的普及 、PHEV 和 FCV 模型。 事实上, 在丰田未来的电动化战略规划中, 到2025年, 传统发动机车型仍将占据相当大的比例, 与HEV和PHEV的比例差不多, 而EV和FCV只占很小的比例; 到2030年, EV和FCV合计仅占丰田商用车型的10%左右, HEV和PHEV占多数; 到2050年, 传统内燃机汽车的比例将大大降低, 但EV和FCV的比例仍然有限。 份额将进一步扩大。 丰田表示, 到2025年, 所有在售车型都将具备电动化选项, 并将继续扩大普锐斯、未来等电动汽车的产品阵容。 同时, 将为所有车型设置电动化车型选项。 纯燃油车型将归零。”对此, 丰田汽车(中国)投资有限公司常务副总经理董长征特别强调, 燃油车型将为零。 并不是说传统燃油车不卖, 而是不再开发只搭载内燃机的车型, 届时所有丰田车型都会有电动化选择, 比如卡罗拉, 既有燃油版, 也有混动版 , 以及插件和混合版本。
       EV版, 有些车型甚至只有电动版, 比如普锐斯和未来。 在FCV的发展方面, 除了2014年发布的Mirai轿车车型外, 丰田还将扩大其针对SUV、豪华车以及公共汽车和卡车等商用车的产品阵容。 目前, Mirai 已在日本、美国和欧洲上市, 并已开始在中国和世界各地开展实证实验。 去年10月,

丰田在常熟TMEC建设加氢站, 并开始进行示范实验。 此外, 丰田还将推动电气零部件的国产化, 推动电动化技术在中国的确立。 在HEV品类中, 之前的丰田混合动力系统在油耗、成本、驾驶性能等方面进行了进一步升级。 中国是丰田电动化的战略要地。 对于中国市场, 丰田表示, “中国市场正在成为丰田电动化道路上的重要战略区域——甚至是最重要的战略区域。” 丰田技术专家 Kaoru Kubo 表示:“除了政策因素外, 丰田我认为 EV 其实是电动化非常重要的一部分, 研发的产品会在全球推出, 但在时间、速度和优先级方面 , 我们必须选择客户最多、电动汽车产品需求量最大的中国, 所以在时间上, 中国是优先的。中国是我们非常重视的市场, 所以我们也是 努力工作, 尽最大努力为中国市场开发电动汽车产品。
       ” “丰田将在2020年率先推出。我们将在中国正式推出自主研发量产的电动汽车, 然后将丰田和雷克萨斯品牌的产品推向世界。然后, 我们计划在全球推出10多款电动汽车。 2020 年代上半年。” 电动化技术交流会上透露的信息。 丰田汽车今年在中国的销量大幅增长。 数据显示, 今年前7个月在华累计销量最高的日本企业是日产, 销量为82.73万辆, 同比增长9.5%; 丰田紧随其后, 前七个月在华累计销量为80.74万辆, 同比增长9.5%。 增长10.2%。 然而, 丰田的增长势头强劲。 7月在华销售新车12.74万辆, 同比增长17%, 创单月新高。 前7个月, 完成全年140万辆目标的57.67%。 一直坚持“年环经营”的丰田, 早就意识到, 树不可能一日长成人才。 只有经过多年的积累, 吸收足够的养分, 经过时间的洗礼, 才能长成参天大树。 在电动化方面, 丰田不可避免地给外界留下了行动迟缓的印象, 但正是这种不愿快速赚钱的理念, 让丰田有足够的信心应对未来的变化。 编辑:于建平主编:赵云